2024年國際航空貨運運力緊張形勢或將加劇!

2024-02-18

2023年第四季度國際航空貨運曾迎來了一段時間的井噴式的需求暴漲、運價飛漲的行情,歐美航線運價一度趕超疫情期間水平。

從航司的心理預期來看,航空公司在去年第四季度旺季挺賺錢的,基於去年第四季度的行情,航空公司對今年的預期都普遍都比較高,紛紛上調2024年的合約價格。

從貨源結構層面來看,目前國內所有貨運航司三分之二以上的國際航線的貨源都來自跨境電商包裹,跨境電商包裹貨物已經成為國內航司的主流貨型,幾大電商平臺已經成為國內所有貨運航司的第一大客戶。

目前,中國每天有超過1萬噸的跨境電商包裹需要通過空運方式出口,這些包裹包括了SHEIN、TEMU、TIKTOK、速賣通、eBay、亞馬遜、沃爾瑪、獨立站以及出口集運等,其中80%左右的包裹貨量都是歐美路向。

那麽,每天不低於1萬噸電商包裹空運出口需要多少架全貨機來運輸?

以歐美洲際航線為例,需要匹配B747或者B777這樣的遠程寬體全貨機來運行。

中國國內目前大概有60架左右的遠程寬體全貨機,包含了東航、國航、南航、順豐、中原龍浩、中州航空、郵政航空、金鵬航空、宏遠等。

從全球來看,截至2023年12月,全球範圍內約有752架遠程寬體全貨機,包含了DHL、UPS、FedEx、Atlas、盧森堡貨航等。

舉例:一條歐美洲際貨運航線一周執飛6班,每條航線需要2架B747或者B777遠程寬體貨機來運行,按照每架貨機裝載100噸貨物來計算,每天不低於1萬噸的出口跨境電商包裹至少需要200多架遠程寬體全貨機來運輸。

全球遠程寬體全貨機約752架,僅中國跨境電商出口包裹的空運需求就需要200多架遠程寬體全貨機,相當於約占全球1/3的遠程寬體全貨機運力需要投放到中國市場。

那麽,除了全貨機之外,是否可以考慮客機腹艙運力?

從目前國內情況來看,客機腹艙運力恢復不及預期。國外旅客來華數量還未完全恢復正常,不少海外國家的簽證管控並未完全放開,國際客運航線的恢復水平大約為疫情前的30%左右,國際航班客機腹艙運力短期內難以大幅增加。

另外是否可以通過空空聯運,先用窄體貨機或者客機腹艙將貨物運送到中國周邊國家(例如新加坡、馬來西亞、韓國等),再接駁飛歐美的客機腹艙或做SPA聯運。方案邏輯上是可行的,但是這樣的空空聯運接駁方案恐怕難以達到電商平臺分段采購的時效考核要求。

電商平臺每年都有業績增長的目標,未來貨量還會增加。目前貨機運力增加的速度是跟不上電商平臺貨量增長的速度,航空公司買飛機首先需要等訂單排期,一架貨機從訂購到生產交付正常需要2年左右的周期,所以全球貨機運力供給在短期內無法得到大幅提升。

2024年國際航空貨運一艙難求的局面或將再現!