1.海運快船+電商大件到門
前段時間拼多多海外版TEMU試水海運快船大件到門服務，通過嘗試與多家船公司系統對接，實現服務全程的可視化管理。TEMU的海運大件到門到底能做到多大規模現在還無法判斷，但這樣的嘗試可能會帶動電商大件到門的跨境物流基礎設施的進一步完善。

歐美國家電商物流小件業務相對成熟，DHL、UPS、USPS等都可以提供服務。但是比如冰箱、洗衣機、電視這樣的大件商品到門服務，在歐美卻非常昂貴，因為歐美國家沒有像中國這樣成熟的大件到門的電商物流網絡。

中國國內有類似於順豐快運、百世快運、中通快運、德邦快運、日日順等都是大件到門的物流服務，專門承接電商平臺上的大件商品送貨上門服務，還提供安裝、售後、維修等增值服務，且電商平臺都可以提供包郵價。

目前歐美國家的電商大件到門網絡不健全，因為海外的電商平臺或賣家不願意砸流量、砸補貼先把訂單量做起來，而訂單量做不起來就無法形成物流配送的單位區域內的訂單密度，也就難以形成全國或者某一區域化大件快運網絡。

所以，如果有類似於TEMU這樣的電商平臺能夠在前期進行大量補貼投入把訂單量做起來，在訂單密度達到一定程度之後，就會有物流商願意去做基礎設施投入來構建某一區域的電商大件到門的物流網絡。

現在，已經有一些船公司、碼頭、海外卡車公司等開始布局，帶動海外國家大件到門快運網絡的形成，加速跨境電商基礎設施的新一輪完善。當這張網絡建立起來之後，更多大件商品電商化，大件物流履約成本下降也將對行業產生積極影響。

2.全貨機直達、多口岸註入、區域化派送
2023年，TEMU、SHEIN等電商平臺帶動了航空貨運的需求暴漲，據不完全統計從中國出口的跨境電商空運包裹每天不低於1萬噸。這麽龐大的包裹體量，需要在歐美國家多口岸註入並完成清關。

以美國為例，之前更多只是在洛杉磯和紐約兩大口岸來落地清關，現在已經增加到了達拉斯、邁阿密、芝加哥、等五六個口岸同時清關，未來可能會達到十幾個口岸。

隨著訂單密度越來越大，還會有更多的全貨機做多口岸註入，把訂單投放到離消費者最近的地方做清關派送，所以未來多口岸清關和區域化尾程派送將是趨勢。

電商平臺通過補貼把流量拉起來之後，對全球化的電商物流基建形成加速效應，進一步完善全球化電商物流的履約體系。所以在先有雞還是先有蛋的問題上，肯定是先有雞，才有蛋，有了電商訂單，才會有物流商跟上來做服務以及布局基礎設施建設。

在旺季海外郵政出現爆倉、派送延遲等情況時，物流企業就有貨量支撐去做區域型的自營快遞派送網絡，這在以前訂單量較少的時候是不可能去做的。2023年，已經有不少物流企業在歐美的一些國家嘗試本土化區域派送業務，做區域化的快遞公司或者同城快遞公司，2024年這一趨勢會更加顯著，這也是中國跨境物流企業的新機會。

電商平臺貨量的集聚不僅帶動了口岸的發展，還催生出許多區域化的派送公司，這一趨勢就是未來跨境直發小包業務的演變方向，即：「全貨機直達+多口岸註入+區域化派送」。

3.跨境電商物流快遞化時代到來
「全貨機直達+多口岸註入+區域化派送」的趨勢，將會進一步推動跨境電商物流快遞化時代的到來。

2023年跨境電商小包快遞化的時代已經到來，出現了兩大標誌性事件。

首先是菜鳥提出的電商快遞「全球五日達」的履約標準。另外是2023年8月，行業頭部企業縱騰集團旗下雲途物流在深圳開通了飛往法國巴黎的兩架B777F全貨機航線，一周六班，還在深圳和法國的兩個機場做了一線貨站，還有自營的攬收和派送，在中法這條航線上實現了與DHL、UPS和FedEx對標，時效比DHL還要快1~2天，價格卻只有DHL的60%左右。

目前全托管電商平臺對物流服務商的履約時效提出了更高的要求，電商小包進一步向電商快遞升級，跨境電商快遞有別於商業快遞，是全球範圍內的電商快遞網絡。

我們所熟知的DHL、UPS、FedEx屬於軸輻式網絡，它們在全球設立了幾個大型的貨運樞紐，比如FedEx的孟菲斯、UPS的路易斯維爾、DHL的萊比錫等都是區域性的航空貨運軸輻式分撥樞紐，它們的航線從這些樞紐向外輻射，形成軸輻式的航空網絡。

過去40年的WTO大背景下，全球化製造業分工區域化布局明顯，在to B商業時代的幾大國際快遞巨頭利用貨機運送的包裹多為樣品和文件，這類包裹的特點是發件和收件流向存在極大的不確定性，訂單比較分散，難以做到集約化，只能通過全球性貨運樞紐做貨物集中後再做層層分撥，最後再派送。比如，用B777或者B747大型洲際運力從亞洲飛到歐美核心樞紐，再從歐美樞紐機場用B757或B767等小型貨機運送到二級樞紐。

在電商物流時代，全球化的電商物流網絡布局將會發生很大的變化。電商快遞全球化網絡將不再是軸輻式，而是點對點的模式。比如從中國飛往歐美國家的全貨機航班，無論是到美國的紐約、洛杉磯、邁阿密、達拉斯、芝加哥，或者到歐洲的法蘭克福、阿姆斯特丹、倫敦等都是直接飛往這個城市清完關後就可以實現直接在當地派送。

目前中國跟和海外的貿易存在極大不平衡，出去的時候飛機滿載貨物，回來的時候很可能空飛，這是電商快遞化背景下，全貨機航線需要從包機航權到正班航權的突破，從點對點航線到全球串飛的探索，需要海外更多資源協調及保障能力建設。

企业“走出去”已成为2024年跨境电商物流领域的主旋律，对于物流出海而言，国际市场与国内截然不同，当下海外市场的现状和发展有哪些特点？企业又要如何调整自身，融入国际化的进程当中呢？

1.国内电商进入存量市场，物流出海成为必然
在2024年，物流出海已经不是选择题，而是必答题。

现在，国内的三通一达、顺丰、德邦、京东等，都千方百计谋划出海，因为国内电商已经进入存量市场。国内电商快递每天有3亿个左右的包裹，主要由“三通一达”、顺丰、京东、德邦、百世、极兔等七八家快递公司来承运，平均每家大概能分到3000万单到5000万单每天的包裹量，单量最高的是中通快递，大约有七八千万的包裹日单量。

对于国内的网络型快递公司来说，每天3000万单就是生存线，低于3000万单每天就可能面临全网亏损。只有每天能达到3000万单以上，全网的成本与规模效应才能得到凸显，而随着单量的上升，企业才能进入稳定的盈利区间。

因此，国内的电商快递企业已经打得头破血流，没有新的增量，企业也只能出海寻求新的市场。

除了国内电商快递企业寻求出海，原本已经在从事跨境物流的企业也在加速出海。电商平台推动物流服务商到国外布局一些口岸资源、清关资源以及尾程派送资源，在跨境物流的境外核心节点上做了资源深度布局的企业在2023年都取得了不错的发展。

两个月前极兔就有对外披露，未来将核心聚焦于海外“最后一公里”快递网络的搭建上，在其他方面减少投入。这是一个非常明智的举措，因为现在海外“最后一公里”是非常具有核心竞争壁垒和极大挑战难度的环节，也是保障履约时效的一个核心环节。

2.物流企业走出去的核心
物流企业走出去的核心，首先是客户群体的全球化。如果物流企业走出去还是只做中国国内的卖家生意，那就太狭窄了。只有去做全球范围内的客户和海外本土客户的生意，企业才会有更大的发展韧性。

其次是人员团队的国际化，这是最大的挑战。人员团队的国际化涉及到企业内功的修炼，还有现有人员的蜕变，打造一支具备国际化视野的团队是发展的基石。

第三是企业文化的多元化。到海外做本土去经营，要符合当地的文化、法律、劳动保护权益等，所以企业如何更好地去融入当地，拥抱多元文化和海外消费者习惯，这个很重要。

3.中国企业出海，海外企业入华
现在，已经有不少企业出海，在海外取得清关牌照、建保税仓、建海外仓、购买卡车、在局部区域做“最后一公里”派送等，这些布局对海外本土物流企业也带来了影响。

中国物流企业走出去的越多，海外本土物流企业危机感越重，他们也不想只做一些头部企业和头部电商平台的生意，因为价格往往会被压得很低。所以从2023年疫情告一段落后，越来越多的海外本土物流企业都急于进入中国开拓市场、寻找客户。

大量的海外国家邮政、清关、仓储、卡车公司等都急于进入中国市场寻找一些腰部企业、独立站卖家以及更多品牌出海的企业寻求合作，以期让自身的客户群体更加多元化，而不想只是被动承接一些头部物流企业、头部电商平台的生意。

4.风控与合规意识
中国企业出海带动了全球范围内整个行业效率的提升，在过去的2023年一大批头腰部跨境物流企业都取得了营收和利润的增长，同时行业分化进一步加剧。

我们也看到一部分中小企业遇到了经营压力，其实不少问题并不是出在业务本身，而是因为不合规的做法，比如双清包税低申报，在目的国海关被扣了多条柜子，缺少足够的抗风险能力，一夜之间暴雷的本质还是企业自身缺乏风控意识和合规意识。

疫情期间大水漫灌式的行业红利让企业无论大小都能分一杯羹， 疫情结束后在行业利润率相对较低的时候，一些中小企业由于自身底盘并不稳固，风控意识不足、抗风险能力不强，加之行业基础生态乱象丛生，卖家与物流商信任成本陡增，货量订单向头腰部企业呈现集约化趋势，行业分化进一步显现。